NTSB: пилоты 21 Air слишком поздно ушли на повторный заход — Boeing 767 выкатился за пределы полосы в Майами
NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami
NTSB опубликовал предварительные данные с речевого и параметрического самописцев Boeing 767-33A авиакомпании 21 Air, выкатившегося за пределы ВПП в Майами 6 сентября. Запись CVR зафиксировала неоднократные предупреждения о чрезмерной скорости и снижении, сигналы GPWS «too low terrain» и «sink rate», а также команду на уход на второй круг лишь за 15 секунд до конца записи. FDR показал касание передней и правой стойками на скорости 158 узлов, кратковременное увеличение тяги и повторное торможение на 117 узлах. Расследование продолжается.
За 15 секунд до конца записи пилот потребовал уйти на повторный заход, а ещё через 5 секунд появились звуки, похожие на сход самолёта с твёрдого покрытия.
- drillsteps5
Несколько наблюдений для контекста (частично украдено с PPRuNe):
- Pilot Flying (PF) был командиром, 55 лет (предположительно) более опытный пилот, который получил сертификацию на этот тип (B767) только в мае
- Pilot Monitoring (PM) был 38-летним вторым пилотом, тоже не очень опытным на B767
- PF совершил ряд ошибок: шёл слишком высоко, слишком быстро (частично потому что снижался слишком быстро), не поймал глиссаду вовремя
- PM беспокоился, что заход/снижение ненормальные, но молчал, так как за штурвалом был более опытный командир
- PM выпустил закрылки гораздо позже, чем требовалось (PF командует выпустить закрылки, а PM выполняет, но закрылки можно выпускать только когда самолёт снижается ниже определённой скорости), и закрылки были выпущены до конца, когда самолёт пересёк порог ВПП, что, вероятно, заставило самолёт "всплыть" и проскочить ещё дальше
- Самолёт коснулся земли слишком поздно, а левое колесо ещё позже, что, вероятно, помешало активации некоторых тормозных механизмов (или PF забыл, так как был занят попытками посадить эту штуку)
- PM наконец сказал "слишком быстро, уходим на второй круг", но PF проигнорировал его (или, вероятно, не услышал)
- В таких ситуациях PM имеет право (и обязанность) взять управление на себя и самостоятельно начать уход на второй круг, но он этого не сделал, предположительно потому что командир был за штурвалом
- PF в конце концов запаниковал и начал процедуру ухода на второй круг, но понял, что уже слишком поздно, почти когда переднее колесо выехало за пределы ВПП, сбросил обороты двигателей и снова применил тормоза.
Так что да...
- eh_why_not
Столько ошибок. Примечательная часть вот эта:
>> CVR: 00:15 Пилот потребовал ухода на второй круг.
>> FDR: 00:15 Тормоза были отпущены на путевой скорости 120 узлов, и РУДы были увеличены до значения, соответствующего тяге для ухода на второй круг.
>> FDR: 00:11 РУДы были уменьшены до малого газа, и тормоза снова применены. Путевая скорость была 117 узлов. РУДы оставались на малом газе, и тормоза оставались применёнными до конца записи.
Итак, они решили уйти на второй круг (то есть не садиться и немедленно набирать высоту, включив полную тягу), затем через 4 секунды передумали и вернулись к малому газу и тормозам (непонятно, как скорость не выросла).
Хотя они всё равно опоздали с командой на уход на второй круг (им следовало сделать это задолго до того, как они хоть сколько-нибудь приблизились к касанию из-за нестабилизированного захода), предполагаю, что эти 4 секунды внесли огромный вклад в катастрофу.
- YPPH
Это имеет все признаки катастрофы "gethomeitis", когда желание добраться домой любой ценой перевешивает здравый смысл насчёт ухода на второй круг и выполнения всего как положено.
- xenadu02
Я пилот, но не ATP и не имею допуска к реактивным самолётам.
Когда пытаешься сесть с избытком энергии, самолёт отказывается. Когда оказываешься в пределах одного-двух размахов крыла от земли, экранный эффект начинает давать всё больше и больше подъёмной силы. Это плюс избыточная скорость означает, что самолёт просто не опускается.
Чтобы заставить его опуститься, ты опускаешь нос, но это может привести к тому, что он покатится на переднем колесе, вызвав PIO (pilot-induced oscillation — раскачку, вызванную пилотом), или, как в этом случае, левое крыло просто отказалось перестать лететь. "Боковой попутный ветер" — это отвлекающий манёвр. Самолёт был в пределах своих ограничений по попутному ветру — большая часть ветра в тот момент была боковой, а вклад попутного ветра был далеко не достаточным, чтобы объяснить произошедшее. Когда оказываешься выше глиссады, становится хуже, так как теперь нужно терять высоту, но это увеличивает скорость. Даже если удаётся взять скорость под контроль, если ты подходишь к ВПП со скоростью снижения 1700-2500 футов в минуту, инерция может швырнуть тебя на полосу.
Они заходили со слишком большой скоростью. Они выровнялись и оказались выше глиссады, потому что пытались сбросить достаточно скорости, чтобы уложиться в скорость для выпуска закрылков — закрылки дают больше сопротивления, которое им отчаянно было нужно.
В этом году я пересел на гораздо более высокопроизводительный самолёт, и даже переход с Cessna 172 на A36 TN Bonanza — разница разительная. В Bonanza нужно быть гораздо дальше впереди самолёта, иначе окажешься с воплем подлетающим к аэропорту на 170 узлах, когда твоя посадочная скорость скорее около 80 узлов. И обнаружишь, что […]
- ljuracz
Так грустно. Несколько человек как группа могут совершить более серьёзные ошибки, чем по отдельности. FAR/AIM написан кровью. Можно было бы сделать автоматическую защиту, блокирующую такие попытки посадки — с возможностью явного аварийного вмешательства — на основе профиля захода или даже просто на основе переговоров по интеркому.
- thenthenthen
Это была авария с выкатыванием за пределы полосы грузового самолёта Amazon, в которой погибли 5 человек: https://www.cnn.com/2026/09/06/us/boeing-miami-plane-overrun...
- bradly
> В записанных данных не было никаких указаний на то, что были задействованы тормозные щитки или реверс тяги.
Я ничего не понимаю в полётах. Это нормально? Звучит не так, но я не знаю, почему пилоты не использовали эти штуки, которые звучат полезными.
- cyberrock
Если посмотреть на это со стороны стакана, наполовину полного, меня впечатляет, как часто пилоты объявляют уход на второй круг. Как человек, который иногда не может решить, стоит ли объявлять о производственном инциденте (даже если это не его изменение), я задаюсь вопросом, можно ли научиться такой решительности.