旧金山 Market Street 的死亡
The death of San Francisco's Market Street
我仍记得初到旧金山 Market Street 时的震撼，如今那里却只剩荒凉的沥青空地。疫情、犯罪潮以及远程办公的普及构成了所谓的 Doom Loop，让这里沦为死地。更致命的是，2019 年实施的禁车政策虽移除了汽车，却未创造真正的步行空间，反而让街道更加冷清。尽管 2025 年犯罪率下降，AI 热潮也带来些许复苏迹象，但 Market Street 依旧人迹罕至。这不仅是城市的衰退，更是规划理念的失败：只关注交通方式，却忘了把街道变成人们愿意停留的目的地。
Market Street 的禁车政策完全是为了强迫人们以不同的方式经过 Market Street，而不是鼓励人们前往 Market Street。
HN 评论区
82- wahern
将汽车从 Market Street 移除的主要原因之一是确保公交车和有轨电车能够顺畅通行。当时有一个庞大的全市计划旨在提高公交车速度，而许多公交线路都会汇聚到 Market Street 并行驶其中一段。包括架空电线在内的路线规划利用了全部四条车道。汽车的存在让通行速度大幅降低。
将这一举措宣传为“反汽车政策”只是权宜之计的政治操作。在较小程度上，将其宣传为“亲自行车政策”也是如此。Market Street 本就是为有轨电车建造的，至今仍是其最重要的动脉，这一点根本不会改变。任何严肃的亲自行车政策都会整条街道专门用于骑行（Mission St 就非常适合），但不知为何没人倡导这种做法。我认为亲自行车游说团体更热衷于让城市对汽车（如今也包括公交车）充满敌意，而非让城市真正方便骑行。（当然，将整条街道专门用于自行车可能也存在一些晦涩的法律和预算问题，但如果你用自行车游说团体那种“戳所有人眼睛”的狂热劲儿去解决，这些问题本应是可以克服的。）
关于行人的批评毫无道理。没有了那些由困惑且 erratic 的司机驾驶的汽车呼啸而过，Market Street 过马路的感觉要安全得多。街道的空旷完全是办公室人员撤离的产物。
- woodruffw
主要驱动因素似乎是经济因素（相对于疫情及其后的缓慢复苏），这与作者的主要目标（骑行者和公交车）几乎无关。
一个更合理的零假设是：骑行者和公交车的交通流量遵循与汽车和行人大致相同的模式，即经济因素始终主导着人们是否会出现在某个公共空间。这也解释了为什么纽约市和大多数欧洲城市在激进地推行步行化并将街道从单人驾驶汽车交通中重新分配后，并未看到任何真正的负面后果。
- jrockway
这篇文章真的想把责任归咎于减少汽车交通，但我认为，即使你把 Market St. 变成一条综合赛道/停车场（无论汽车司机认为什么才是理想的），也无法让商业回归。远程工作主导了我们城市发生的变化。大多数人现在选择的是当日在线购物配送，而不是亲自去商店。所以，市中心大多是空置的办公楼，这并不让人意外，因为从经济角度看，这些空间只能用于办公，而即便如此，现在也行不通了。
我在旧金山花费了相当多的时间，并不觉得那里特别不安全（作为一名四十多岁的女性）。当然，主观上确实比我常去的纽约大部分地方稍微有点“可疑”，但那里根本没什么理由去，所以也没人待在那儿。事情往往就是这样发展的。
人们似乎总要把事情归结为犯罪，但我认为过度反应才是扼杀零售业的原因。我去 Safeway 买牙膏，结果不得不让员工帮我挑牙膏，然后护送我到收银台结账。我想多买点东西，但员工似乎不太乐意配合，于是我就在亚马逊上买了其他所有东西，并决定再也不去那家店了。这就是零售业死掉的原因。不是自行车道，也不是犯罪，就是因为它太糟糕了。
- Arainach
这篇文章错得离谱的地方太多了，但我们要指出其中最明显的一个：
> 但公交车和汽车一样容易撞死行人，这就是为什么 Market Street 上没有行人交通。
没有任何引用，纯属胡扯。作为一名行人和骑行者：公交车司机非常棒。他们的驾照标准更高，收入与维持驾照挂钩，他们受过良好训练且非常专业。
而平均水平的 SUV 司机则是杀人狂魔。我随时愿意步行或骑行穿过公交车专用道。
美国城市已经过于以汽车为中心了。放弃我们取得的微小进步并不是解决办法。