Pratt & Whitney 混动引擎目标提升 30% 燃油效率
Hybrid-Electric Aicraft Engine Targeting 30% Fuel Efficiency
RTX 旗下的 Pratt & Whitney Canada 在加拿大 Longueuil 启动了 RTX Hybrid-Electric Flight Demonstrator 项目的地面测试，标志着混动航空技术迈入新阶段。这套系统结合了先进的热引擎与 Collins Aerospace 开发的 1 兆瓦电机，配合 H55 S.A. 提供的电池组，旨在为 De Havilland Canada Dash 8-100 实验机提供更强动力。项目计划在 2027 年完成首飞，目标是在典型的 250 海里区域涡轮螺旋桨任务中，将燃油效率提升高达 30%。该项目汇聚了 GKN Aerospace、AeroTEC 等顶尖机构，并获得了加拿大政府及 INSAT 计划的支持，共同推动可持续航空技术的未来。
随着电动电机在起飞和爬升等高需求飞行阶段提供额外动力，这种混动架构使推进系统能够在整个飞行任务中更高效地运行。
HN 评论区
95- Someone
不是“30% 的燃油效率”，而是提升了 30%。
原文链接："该项目旨在证明，对于典型的 250 海里区域涡桨任务，燃油效率最高可提高 30%。"
- avidiax
我认为有一些初创公司正在为通用航空制造类似的引擎。很高兴看到同样的理念也在商用航空领域得到发展。
这和混合动力汽车不一样。这是一种并联式混合动力，燃气引擎的功率刚好足以在高空高效巡航，而电动机/发电机则提供起飞和爬升（或复飞）所需的额外动力，并在巡航时根据需要缓慢充电。
这意味着电池非常小巧轻便，只需储备足够的电量用于起飞和爬升至巡航高度。
我怀疑如果架构得当，这套系统还能提升安全性。如果一台或两台燃气引擎失效（只要没有卡死），那台电动机仍能提供一定的动力用于备降。
- whatever1
既然他们能在机上安装巨大的电池，为什么不同时实现跑道滑行电动化？
每次看到喷气式飞机为了在跑道上以 15 英里/小时的速度移动，就得启动引擎空转，燃烧不知多少加仑的燃油，我就感到一阵尴尬。
- _diyar
这很聪明：不是专注于纯电动飞行，而是让现有引擎在最高效的窗口内运行，同时用电机来缓冲飞行剖面。
就像一台大号普锐斯。
- tgtweak
Rtx 在这方面有一项有趣的专利 [1]，突出了这种设置与传统混合动力（如普锐斯中的行星齿轮电机/发电机）相比的一些新颖之处：
这是一个仅用于增程的电机，它不能/无法在下坡时回收能量。
专利解决方案（自动油门控制下的瞬态平滑）将电动机安装在低压转子和高压转子上，然后使用动力分配算法，将高频推力变化路由到电动机，同时保持热机（涡轮）的燃油流量几乎恒定。涡轮在紧密的压气机/涡轮间隙下以稳定的工作点巡航，而电动机则平滑掉通常由湍流和负载变化引起的尖峰。好处包括：燃油消耗更低、涡轮寿命更长（因速度变化导致的叶片摩擦风险减少），以及乘坐更平稳（因为自动油门的带宽得到了改善）。根据目前的各种剖面图和照片，这套设置似乎只包含一个 1MW 的电机，因此它只运行在低压转子上，但仍能以与 Koenigsegg Regera 混合动力电动设置相同的方式很好地调节涡轮，从而消除了对飞轮的需求，因为电动机可以平滑燃气引擎固有的不平稳性。
在之前的新闻稿 [2] 中也披露了，它只配备了一个 200kWh 的电池，因此在 1MW 峰值助推（起飞/爬升期间引用的负载）下，它只能在飞行开始后的约 10-15 分钟内运行。
看来大部分的节省都来自于 p […]