Nissanの第3世代e-POWER、専用エンジンと5-in-1ユニットで大幅進化

いつも不思議に思っていたのは、ハイブリッドのガソリンエンジンがなぜそんなに効率的なのかということだ。Technology Connectionsが素晴らしい解説動画を出している: https://www.youtube.com/watch?v=KnUFH5GX_fI

tl;dw: 一定のRPMと、膨張するガスからより多くのエネルギーを引き出すためにパワーストロークが他のストロークより長いという奇妙なストローク形状。

このコメント欄のトレンドには驚かされる。

>>EREV/シリーズハイブリッドは燃費が良くならない

走行の80%を純粋にバッテリーで行うなら、確実に良くなる。私が知るほぼすべてのVoltオーナーがそうだ。数週間に一度、EVレンジを超えてガソリンエンジンに切り替わり、それで終わり。燃料はごく稀にしか消費しないので、ICEにオイルを回すための「メンテナンスモード」が必要になるが、それでもセントルイスへの急な遠出などには完璧に使える。

私はVoltが大好きだ。個人的にはi3 REXに乗っていて、こちらは馬鹿みたいに軽量で後輪駆動なのでさらに気に入っている。

>>EVを買えばいい

レベル2充電にアクセスできない賃貸住宅に住む人はどうする？EREVの小さなバッテリーは、賃貸住宅から車まで通常の延長コード（20アンプ定格）を引っ張れば簡単に充電できる。

あるいは、1台しか車を買えない、あるいは置くスペースがない人は？誰もが小さな都市型EV＋ICEロードトリップカーという組み合わせを望むわけではないし、特に中部の州ではまだ十分とは言えない充電インフラのルーレットを回したいとも思わない。

他の人たちが機関銃を開発したまさにその時に、クロスボウの最終的な最適化を行っているようなものだ。

これらのEREVは1サイクルしか持たないだろう。固体電池技術がその主要部分を壊滅させ、わずかに安いだけでハイブリッドパワートレインの複雑さをすべて受け継ぐEREVを選ぶか、数千ドル多く払ってBEVにするかを迫られることになる。

> 燃費と出力をさらに向上させるため、ZR15DDTeエンジンはNissan独自のSTARC*2コンセプトと大型ターボチャージャーを組み合わせている。

固定RPM運転を考慮でき、ターボ機械に耐える覚悟があるなら、なぜガスタービンに全力を注がないのか分からない。可動部品の数を劇的に減らし、はるかに広い範囲の燃料を受け入れることができる。

すべてを1つの固定運転速度に合わせて設計できることは、エンジニアリング上大きな違いを生む。レシプロエンジンは負荷と速度の変化に応答するが、他の多くのカテゴリーでトレードオフがある。

また、ガスタービンパワーモジュールは代替品に比べてかなり小さくできる。主要なサービス間隔で交換することは経済的に実行可能にできるだろう。

燃費の数字は、現在の標準的なPriusよりもまだ悪く、プラグインバージョンよりは確実に悪い。

これは今年末に米国で2027年型Rogueとして発売される。CVT付きのガソリン仕様の2027年型も登場する。比較がどうなるか、またシリーズハイブリッドがパラレルハイブリッドのRav4やCorolla Crossとどう比較されるか興味深い。

皮肉なことに、これらのソリューションはディーゼルエンジンを使えばボート用途に最適だろう。マリン界では通常のICEはすぐにはなくならないし、その用途も視野に入れてパワートレインを開発すれば、ここに販売可能性があるとは思わない。

未来はアキシャルフラックモーターではないか

非常に小さく、非常に軽く（車用で30ポンド以下）、巨大なパワーとトルク

ステーターヨークがなく、レアアースが少ないか不要