NTSB、MiamiでのB-767オーバーラン事故で緊急の調査速報を公開
NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami
NTSBが9月6日の21 Air Flight 7598（Boeing 767-33A貨物機）のMiami International Airportでのオーバーラン事故について調査速報を発表。CVRとFDRの解析から、着陸時に速度超過の警告が繰り返され、接地後にgo-aroundを試みるも間に合わず滑走路を逸脱した経緯が明らかになった。
パイロットの一人がフラップを20度に設定するよう指示し、もう一人が速度が速すぎると警告した。残りの記録を通じて、もう一人のパイロットは航空機の過剰な速度について追加のコメントを述べた。速度に関するコメントに対して一貫した口頭の応答はなかった。
HNでの議論
215- drillsteps5
文脈を補足するためのいくつかの観察（一部はPPRuNeから拝借）：
- 操縦担当（PF）は機長、55歳（推定）でもっと経験豊富なパイロットだったが、その機種（B767）の資格を取得したのは5月になってから
- 監視担当（PM）は38歳の副操縦士で、こちらもB767ではあまり経験がなかった
- PFは数々のミスを犯し、高度が高すぎ、速度が速すぎ（一部は降下が速すぎたため）、グライドスロープをタイミングよく捉えられなかった
- PMは進入/降下が異常だと懸念していたが、より経験豊富な機長が操縦しているので口を閉ざしていた
- PMは要求よりずっと遅れてフラップを下げた（PFがフラップ下げを指示しPMが実行するが、フラップは航空機が一定速度以下になったときのみ下げられる）そして、機体が滑走路の進入端を越えるときにフラップが最後まで下げられ、そのために機体が「浮き」、さらにオーバーシュートした可能性が高い
- 機体は着陸が遅すぎ、左車輪はさらに遅れ、そのためにいくつかのブレーキ機構が作動しなかった可能性が高い（あるいはPFが機体を降ろすのに忙しくて忘れた）
- PMはついに「速すぎる、ゴーアラウンド」と言ったが、PFは無視した（あるいは聞こえなかった可能性が高い）
- こうした状況ではPMには操縦を引き継ぎ、自分でゴーアラウンドを開始する権利（そして義務）があるが、彼はしなかった。おそらく機長が操縦していたからだろう
- PFはついにパニックになりゴーアラウンド手順を開始したが、前輪が滑走路を出るほぼ瞬間に手遅れだと気づき、エンジンをアイドルにしてブレーキを再びかけた。
まあ、そういうことだ…
- eh_why_not
なんと多くのミス。特筆すべき部分はこれだ：
>> CVR: 00:15 パイロットがゴーアラウンドを要求した。
>> FDR: 00:15 対地速度120ノットでブレーキが解除され、スロットルがゴーアラウンド推力に相当する値まで上げられた。
>> FDR: 00:11 スロットルがアイドル出力まで下げられ、ブレーキが再びかけられた。対地速度は117ノットだった。スロットルはアイドルのままで、ブレーキは記録終了までかけられたままだった。
つまり彼らはゴーアラウンド（すなわち着陸せずに直ちに全推力で上昇すること）を決意したが、4秒後に気が変わり、出力アイドルとブレーキに戻した（なぜ速度が上がらなかったのか不明）。
彼らがゴーアラウンドを要求するのが遅かった（不安定な進入のため、着陸に近づく前にやるべきだった）うえに、この4秒が大いに災難に寄与したと推測される。
- YPPH
これは「ゲットホームイティス」災難のあらゆる特徴を備えている。すなわち、ゴーアラウンドしてきちんとやるべきだというより良い判断を、先に進みたいという衝動が押しのけてしまうのだ。
- xenadu02
パイロットだがATPでもジェットの資格もない。
エネルギーが過剰なまま着陸しようとすると、飛行機は拒否する。地面から翼幅1～2個分以内に近づくと、地面効果がどんどん揚力を与え始める。それに過剰な速度が加わると、飛行機は単に降りてこない。
無理に降ろそうとすると機首を下げるが、それで前輪でキャスタリングしてしまい、PIO（パイロット誘発振動）が始まったり、このケースのように左翼が単に飛ぶのをやめなかったりする。「追い風成分」はミスリードだ。ジェットは追い風限界内に十分収まっていた――その時点で風のほとんどは横風で、追い風の寄与は起きたことを説明するには全く足りなかった。グライドスロープより上に出ると事態は悪化する。高度を失う必要があるが、それで速度が上がるからだ。速度を制御できたとしても、1700～2500fpmの降下率で滑走路に突っ込むと、慣性で滑走路に叩きつけられる可能性がある。
彼らは速度がはるかに過剰なまま進入していた。速度を十分に落としてフラップ速度内に入れようとして水平飛行し、グライドスロープより上に出た――フラップはより多くの抗力を与え、彼らが必死に必要としていたものだ。
私は今年、はるかに高性能な飛行機に移行したが、Cessna 172からA36 TN Bonanzaに変わるだけでも違いは歴然だ。Bonanzaでは飛行機のはるか先を読んでいなければ、着陸速度が80ノット程度なのに170ノットで空港に突っ込む羽目になる。そして気づくのは…［以下略］
- ljuracz
とても悲しい。複数の人間は個人では犯さないような深刻なミスをグループとして犯すことがある。FAR/AIMは血で書かれている。進入プロファイルに基づいて、あるいは単にインターホンに基づいてでも、そうした着陸の試みを阻止する自動安全装置があり得る――明示的な緊急オーバーライド機能付きで。
- thenthenthen
それはAmazonの貨物機のオーバーラン事故で、5人が死亡した：https://www.cnn.com/2026/09/06/us/boeing-miami-plane-overrun...
- bradly
> 記録されたデータには、スピードブレーキやスラストリバーサーが展開された形跡はなかった。
飛行については何も知らない。これは普通なのか？普通には思えないが、役立ちそうなこれらのものをパイロットが使わなかった理由はわからない。
- cyberrock
コップ半分の水が入っているという見方をすれば、パイロットがゴーアラウンドを宣言する頻度が高いのは感心する。自分の変更でなくても本番インシデントを宣言すべきか決められないことがある身としては、その決断力を学べるものなのかと思う。