El desastre del motor del Qantas A380 en 2010: una falla de milímetros
The Qantas A380 engine disintegration in 2010
El 4 de noviembre de 2010, un Airbus A380 de Qantas sufrió una falla catastrófica en uno de sus motores minutos después de despegar de Singapur. La explosión dañó sistemas críticos y puso a prueba a la tripulación, que logró aterrizar el avión sin heridos. La causa: una tubería de aceite con una pared ligeramente más delgada de lo debido. Este artículo narra cómo un defecto minúsculo, combinado con decisiones de diseño cuestionables y suposiciones erróneas, casi derriba al avión de pasajeros más grande del mundo, y cómo los pilotos y los sistemas de seguridad del A380 evitaron la tragedia.
La historia del vuelo 32 de Qantas no es solo el relato de una emergencia dramática, sino un testimonio de la seguridad de la aviación actual: una historia que debería hacer que cada lector sienta un poco menos de miedo a volar.
- paulmooreparks
Volé en este mismo avión, VH-OQA, el 4 de noviembre de 2019, de Singapur a Melbourne.
Mientras estaba sentado en la puerta de embarque, recordé esa línea de Rain Man sobre que "Qantas nunca se estrelló", y como ese vuelo sería mi primera vez en un A380, me pregunté si alguno se había estrellado o había tenido algún otro incidente. Busqué "a380 crash" en mi teléfono, ¿y qué creen? El primer resultado fue un artículo de Wikipedia sobre una falla no contenida de motor en un Qantas A380, que había ocurrido cuatro minutos después del despegue... ¡desde Changi! Aún más increíble era que había sucedido 9 años antes. Cuando busqué el número de registro del avión en Flightradar24, me di cuenta de que era el mismo avión en el que volaba a Melbourne.
- u1hcw9nx
La falla de un disco de turbina es una de las cosas que puede derribar un avión, y solo se puede reducir la probabilidad hasta cierto punto.
Las aspas del ventilador y las aspas de la turbina pueden ser contenidas por las carcasas de contención si se rompen, pero los discos de turbina no. Cuando un disco se rompe, es una falla de motor no contenida. Un fragmento de disco de 20 kg viajando a Mach 1 atraviesa todo.
Los fuselajes tienen un cono de dispersión de fragmentos de 30 grados alrededor de cada etapa de disco. Los fuselajes están diseñados para que ningún fragmento individual pueda destruir todos los sistemas redundantes a la vez en esta zona (controles de vuelo, líneas de combustible y sistemas hidráulicos). El combustible de aviación no puede almacenarse en las alas en esta zona.
- exceptione
> El software detallado les permitía ingresar varios parámetros, incluidos el clima, las condiciones de la pista y cualquier falla de sistemas, y luego calcular si era posible aterrizar. Pero cuando todo había sido ingresado, el programa escupió una respuesta inútil: "sin resultado".
> Al calcular la distancia de aterrizaje, el software aplicaba un "coeficiente operativo" genérico para tener en cuenta de manera conservadora las variaciones en las técnicas de los pilotos que podrían resultar en una desaceleración menos eficiente. El problema, como los investigadores descubrirían más tarde, era que el software aplicaba el coeficiente nuevamente cada vez que se agregaba otra falla de sistema. Con tantas fallas de sistema en la aeronave, el coeficiente se aplicó un total de 9 veces, lo que resultó en una distancia de aterrizaje calculada considerablemente mayor que la longitud de la pista disponible. Sin embargo, el capitán de verificación David Evans pudo solucionar el problema ingresando manualmente su peso real de aterrizaje, anulando la suposición del programa de un peso máximo de aterrizaje. Al especificar un peso de aterrizaje superior al máximo, la lógica del sistema cambió para aplicar el coeficiente operativo solo una vez, por razones no relacionadas y oscuras, y he aquí que cuando ejecutó los números esta vez, la computadora dijo que podían aterrizar apenas en cualquiera de las pistas de 4,000 metros del Aeropuerto de Singapur Changi, con solo 100 metros de margen.
Esto apesta mucho a programación if-then-else en lugar de hacer computable un modelo conceptual bien tipado.
- userbinator
Los motores de avión están extremadamente optimizados, y los márgenes de diseño están básicamente en el límite de lo que permiten las regulaciones, lo cual es, en mi humilde opinión, la razón por la que los errores más pequeños pueden tener consecuencias enormes. Sin embargo, en este caso, parece que el proceso de fabricación fue tal que invitaba a la desalineación:
Finalmente, trabajando desde el interior a través del contra-agujero del cubo interior, el contra-agujero del tubo de conexión se perforaría a una profundidad especificada para acomodar el filtro. (Este fue el agujero que más tarde se descubrió que estaba desplazado medio milímetro).
¿Por qué no mecanizar los tubos de conexión a sus dimensiones deseadas, incluida la perforación, y luego instalarlos? De esa manera, no sería necesaria ninguna perforación in situ, con ese riesgo acompañante de desalineación. Incluso si decidieran que tal perforación era inevitable, una broca con guía (sin juego de palabras) habría mantenido los agujeros tan concéntricos como fuera necesario. (Descargo de responsabilidad: no soy maquinista profesional, pero he hecho algo de trabajo en torno y fresadora).
La temperatura dentro de este espacio de amortiguación probablemente estaba entre 365 y 375 °C, muy por encima de la temperatura de autoignición de 280 grados del aceite del motor, por lo que el rocío se encendió inmediatamente.
Vale la pena señalar que debido al riesgo de incendio, la mayoría de los aviones usan fluido hidráulico no inflamable, aunque no está exento de sus propios peligros, por lo que quizás se consideró un aceite de motor no inflamable, pero finalmente se decidió en contra: https://en.wikipedia.org/wiki/Skydrol
- CursedSilicon
Uno de mis recuerdos favoritos de volar con Qantas cuando era más joven era el entretenimiento a bordo.
Si mal no recuerdo, estaban celebrando algún tipo de hito como "60 años sin un accidente fatal" o algo similar. ¡Toda una hazaña impresionante!
No estoy seguro de si estaba directamente relacionado. Pero el sistema de entretenimiento a bordo de Qantas en nuestro vuelo de Sídney a Los Ángeles contenía alrededor de 12 temporadas de la serie de National Geographic "Air Crash Investigation" (Mayday: Air Disasters para los estadounidenses).
Admito que ese programa hizo que un vuelo de 18 horas fuera significativamente más agradable
- brcmthrowaway
¿Qué fue más grave: esto o el incidente del Hudson?
- libraryofbabel
Una vez escuché a alguien describir el blog de investigación de accidentes aéreos de Admiral Cloudberg como "lo mejor en Internet" y todavía creo que podría ser cierto. Ella es una gran investigadora y una escritora excelente, lo que destaca aún más en estos tiempos caídos de basura IA de carga. Su blog es amado tanto por los entusiastas de la aviación como, por razones obvias, por los SRE (y otros ingenieros).
Recientemente publicó lo que es básicamente su obra magna, sobre la colisión en el aire del río Potomac.[0] Tiene la longitud de un libro corto. Estoy avanzando en él; hoy tengo un vuelo, y probablemente lo leeré en el avión esta noche.
Este artículo, sobre cómo un A380 con 469 almas a bordo casi se estrella, pero no lo hizo, es uno de sus mejores. Me gusta porque es un final feliz, y una historia de los efectos combinados de un buen diseño de ingeniería (el asombroso grado de redundancia construido en el A380 resultó ser justo suficiente para prevenir una catástrofe) y la resolución de problemas humana bajo presión en la cabina por parte de algunas personas inteligentes con vasta experiencia que permanecieron tranquilas durante todo el proceso. (Otro artículo favorito de ella, sobre el accidente del Air France 447, cuenta la historia exactamente opuesta: un mal diseño de sistemas combinado con pilotos que básicamente perdieron la capacidad más básica de volar en el calor del momento. Ese es una lectura mucho más oscura.[1])
[0] https://admiralcloudberg.medium.com/reaping-the-whirlwind-in...
[1] https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-way-down-the-cr...
- 00N8
> el sistema de entretenimiento a bordo, que presentaba una vista en vivo de la aeronave desde una cámara montada en la cola. La transmisión digital mostraba claramente una corriente mucho más literal de combustible que salía del ala izquierda y se vertía en la estela de la aeronave, que también era visible a simple vista desde la cubierta inferior. Johnson bajó para comprobarlo él mismo, momento en el que también observó por primera vez que había dos agujeros enormes en la parte superior del ala izquierda, rodeados de metal dentado, por donde habían salido los fragmentos del disco de turbina.
> Según el capitán de verificación David Evans, la tripulación de cabina estaba preocupada de que tantos pasajeros estuvieran viendo la transmisión en vivo de la cámara de cola, pero en una decisión colectiva, los pilotos decidieron no apagarla porque, en su opinión, que la transmisión se cortara repentinamente probablemente sería más alarmante que cualquier cosa que se pudiera ver en ella.
Aprecio esta parte. Si alguna vez estuviera en una situación similar, me gustaría poder ver lo que está sucediendo. Que corten la transmisión de repente me enviaría directamente al pánico.