Der Tod der Market Street: Wie San Francisco seine Hauptstraße verlor
The death of San Francisco's Market Street
Noah Smith beschreibt den Niedergang der Market Street in San Francisco, einst das pulsierende Herz der Stadt, heute eine verödete Asphaltwüste. Er analysiert die Ursachen: die Pandemie, die Kriminalitätswelle der frühen 2020er Jahre und die Entscheidung von 2019, die Straße für Autos zu sperren. Während Kriminalität und Leerstand langsam zurückgehen, bleibt die Market Street eine tote Zone. Smith kritisiert die autofreie Politik als kontraproduktiv, da sie keine echten Fußgängerzonen schuf und die Straße für Lieferungen und Taxis unzugänglich machte. Er zieht Vergleiche zu Paris und plädiert für eine Umgestaltung, die Menschen anzieht statt sie zu vertreiben.
Die Sperrung der Market Street für Autos dreht sich alles darum, die Menschen zu zwingen, die Market Street auf eine andere Weise zu überqueren, statt sie zu ermutigen, die Market Street zu besuchen.
- wahern
Einer der Hauptgründe für die Entfernung von Autos von der Market Street war, Busse und Straßenbahnen in Bewegung zu halten. Es gab ein großes stadteinheitliches Programm, um Busse schneller zu machen, und viele Linien treffen sich auf der Market St und befahren einen Teil davon. Die Streckenführung, einschließlich der Oberleitungen, nutzt alle vier Fahrspuren. Autos verlangsamten die Dinge enorm.
Die Darstellung der Maßnahme als Anti-Auto-Politik war nur bequeme Politik. In geringerem Maße galt das auch für die Bewerbung als fahrradfreundlich. Die Market St wurde für Straßenbahnen gebaut und ist immer noch die wichtigste Verkehrsader für Straßenbahnen, und das wird sich einfach nicht ändern. Jede ernsthafte fahrradfreundliche Politik würde ganze Straßen dem Radverkehr widmen (die Mission St wäre perfekt dafür), aber aus irgendeinem Grund befürwortet das niemand. Ich denke, die Fahrrad-Lobby ist mehr daran interessiert, die Stadt autofeindlich (und jetzt auch busfeindlich) zu machen, als daran, die Stadt fahrradfreundlich zu gestalten. (Es mag auch obskure rechtliche und budgetäre Probleme geben, ganze Straßen dem Radverkehr zu widmen, aber man sollte meinen, diese wären überwindbar, wenn man sie mit dem gleichen Eifer anginge, mit dem die Fahrrad-Lobby allen anderen in die Augen sticht.)
Die Kritik der Fußgänger ergibt keinen Sinn. Die Market St fühlt sich unendlich sicherer an, wenn man sie überquert, ohne dass Autos mit verwirrten und unberechenbaren Fahrern auf- und abfahren. Die Leere ist vollständig ein Produkt des Büro-Exodus.
- woodruffw
Der Haupttreiber scheint die Wirtschaft zu sein (angesichts der Pandemie und der langsamen Erholung danach), was wenig mit dem Hauptziel des Autors (Radfahrer und Busse) zu tun hat.
Eine vernünftigere Nullhypothese wäre, dass Rad- und Busverkehr dem gleichen groben Muster folgen wie Auto- und Fußgängerverkehr, d.h. die Wirtschaft ist immer der Führer dafür, ob Menschen in einem bestimmten öffentlichen Raum auftauchen. Das würde erklären, warum New York und die meisten europäischen Städte keine echten negativen Konsequenzen durch aggressive Fußgängerzonen und die Umverteilung ihrer Straßen weg vom Autoverkehr mit nur einer Person gesehen haben.
- jrockway
Der Artikel will wirklich den reduzierten Autoverkehr verantwortlich machen, aber ich denke wirklich, man könnte die Market St. in eine Kombination aus Rennstrecke und Parkplatz verwandeln (was auch immer Autofahrer für ideal halten), und es würde die Geschäfte nicht zurückbringen. Remote Work dominiert, was mit unseren Städten passiert ist. Same-Day-Online-Shopping-Lieferung ist das, was die meisten Leute tun, anstatt physisch in Geschäfte zu gehen. Also glaube ich nicht, dass jemand überrascht ist, dass Innenstädte meist leere Bürogebäude sind, das ist das Einzige, wofür der Raum wirtschaftlich genutzt werden kann, und selbst das funktioniert nicht mehr.
Ich verbringe ziemlich viel Zeit in SF und finde es nicht besonders unsicher (für eine Frau um die 40). Definitiv ein subjektiv etwas zwielichtiger als die meisten Orte, die ich in NYC frequentiere, aber es gibt einfach keinen Grund, dort zu sein, also ist niemand dort. So läuft das halt.
Die Leute scheinen immer alles auf Kriminalität zu schieben, aber ich denke, Überreaktion hat den Einzelhandel getötet. Ich ging zu Safeway, um Zahnpasta zu kaufen, und ich musste einen Mitarbeiter bitten, die Zahnpasta auszusuchen und mich zum Eingang des Geschäfts zu begleiten, um sie zu kaufen. Ich wollte mehr kaufen, aber der Mitarbeiter schien nicht sehr daran interessiert, dem nachzukommen, also habe ich einfach alles andere bei Amazon bestellt und mir notiert, nicht wieder hinzugehen. Deshalb ist der Einzelhandel tot. Es sind nicht die Radwege. Es ist nicht die Kriminalität. Es ist, dass es nervt.
- petra303
Das Gleiche geschah in der 16th Street Mall in der Innenstadt von Denver. Aber sie haben das Parken nicht reduziert oder den Autoverkehr eingeschränkt wie im Artikel. Und doch trat das gleiche Ergebnis ein. Geschäfte stehen seit Jahren leer und jede Woche schließen mehr.
- Arainach
So vieles ist falsch an diesem Artikel, aber lassen Sie uns eines der Offensichtlichsten ansprechen:
> Aber ein Bus wird einen Fußgänger genauso leicht töten wie ein Auto, weshalb die Market Street leer von Fußgängerverkehr bleibt
Keine Quellenangabe, einfach purer Unsinn. Als Fußgänger und Radfahrer: Busfahrer sind großartig. Sie haben höhere Lizenzanforderungen, ihr Einkommen hängt vom Erhalt der Lizenz ab, sie sind gut ausgebildet und professionell.
Der durchschnittliche SUV-Fahrer hingegen ist ein mörderischer Wahnsinniger. Ich laufe oder fahre jeden Tag einen Bus-only-Korridor entlang.
US-Städte sind bereits viel zu autozentriert. Die winzigen Fortschritte, die wir gemacht haben, aufzugeben, ist nicht die Antwort.