新墨西哥民机坠毁，军方GPS干扰惹祸？
Civilian plane crash in New Mexico tied to military GPS blocking
今年5月，一架Beechcraft King Air医疗救援飞机在新墨西哥州Roswell起飞前往Ruidoso途中坠毁。事故发生在晴朗天气下，短短60英里航程本应轻松完成。调查指向军方进行的GPS干扰测试，可能意外影响了民航导航系统。尽管军方声称已发布NOTAM通知，但操作细节混乱，干扰信号可能提前重启。飞行员是否过度依赖GPS、未能及时切换传统导航方式，也成为争议焦点。这场悲剧暴露了现代航空对技术的高度依赖，以及军民空域协调中的潜在风险。无人机战争时代，和平空域是否也正变得危险？
无人机战争正在让天空变得更加危险，即使对于远离战场的民航飞机也是如此。
HN 评论区
265- jjwiseman
我运营 GPSJAM.org，过去 5 年一直在研究并追踪 GPS 干扰对航空业的影响，我也是这篇文章的消息来源。我不是飞行员，也不在任何航空机构工作。
我很想知道最终的 NTSB 报告会怎么说，但他们的初步报告以及其他分析师的评论似乎表明，这是一支做出了糟糕选择并因此丧生的机组。报告似乎也显示，GPS 干扰是事故的促成因素之一，如果美军没有干扰 GPS，他们很可能还活着。
我认为飞行员必须做好在无 GNSS 环境下飞行的准备，同时，军方定期干扰成千上万架载有数万甚至数十万乘客的民航飞机的 GPS 信号，这可能是一个糟糕的主意。
缺乏 GPS 并非关键安全问题，但它确实是个安全问题。GPS 干扰会减少可用选项，损害态势感知，禁用或降级其他安全设备（例如专门设计用于警告飞行员即将撞山的 TAWS，即地形感知与警告系统），并增加机组和空管的工作负荷与分心。
声称这种情况正是飞行员受训应对的，他们本该只用 VOR 和 ILS，这暴露了对航空安全过于粗犷、不够专业的理解。我们之所以增加 GPS、ADS-B、TCAS、GPWS、TAWS 等设备，是因为它们能让飞行更安全。航空业和政府之所以担心 GPS 干扰，是因为……
- mrngld
当我在 2005 年到 2015 年左右在佛罗里达州飞行时，关于 GPS 干扰的 NOTAM（虽然措辞不完全如此，但意思就是那个）在我的航路上是家常便饭，几乎成了例行公事。我遇到过几次。前一秒 GPS 还觉得你在奥卡拉（Ocala）旁边慢悠悠地飞，下一秒它就觉得我瞬移了一千英里，然后直接罢工。
但这正是我们受训的内容。这就是为什么飞机和飞行员拥有冗余系统来应对任何单点故障，以及为什么要反复练习直到成为本能。因为有 NOTAM，我早就调好了 VOR，一旦 GPS 失效，我微调一下就能通过 VOR 获得径向线定位。我也尽量不靠我的“MK I 肉眼”迷失方向。没什么大不了的。
我对所有遇难者深感悲痛，但这正是能力至关重要的原因。飞行员犯了一连串错误。文章试图把部分责任推给管制员，但不对，最终责任在于机长，FAR/AIM 对此规定得很清楚。
如果这些据称持有仪表等级的飞行员曾接受过 CFI（飞行教官）的严格训练，并在复训等场合接受过严格考核，这本该是一次轻松的飞行。
另外，“问问肯尼迪就行了”。Wired 把这话扯进来或许相关，但方式恐怕不是他们想的那样。JFK 小缺乏基本的飞行素养。他的飞机在撞击海洋前的每一秒都是 100% 正常的。
有些职业就是不能……
- inoffensivename
民航机长在此……在山区机场进行目视进近，且是在无月之夜，风险极高。
在我们的运营中，如果目的地机场缺少天气报告，是不允许起飞的，所以在 Part 121 定期航班服务中，这架飞机可能根本无法合法放行。
民航客机拥有 DME/DME 三角定位功能，使其能在无 GPS 的情况下实现区域导航（RNAV）。干扰会阻止 GPS 进近，但可能不会影响 GPWS（“地形！地形！”）警报。
在这种情况下，ILS 不可用，仅仅是因为当地的气压设定值不可用。在这种情况下，我可以接受目视进近，但利用 ILS 提供通往跑道的横向和纵向引导。
我在航空公司多年飞行中学到了许多东西，如果在 Part 135 或 Part 91 运营中，我可能得通过惨痛教训才能学会。其中之一就是何时说“不”。
带着缺失的天气报告，在夜间飞往山区机场，且已知有 GPS 干扰的 NOTAM？不行。
在无月之夜进行目视进近，且没有 GPS 提供地形感知？不行。即使 ILS 被 NOTAM 宣布不可用，也要飞 ILS。
- K0balt
GPS 对航空导航并非必不可少。有它当然好，有些进近程序（IFR 程序）在法律上要求 GPS 必须正常工作才能执行，但航空业还有其他系统可以在目视飞行导航不可能时引导飞机。
在我看来，这次事故中，飞行员因为 GPS 让许多自动化程度稍低的系统变得不必要，从而变得自满，在导航严谨性上松懈了，人们也习惯了这种工作流程。
如果机组人员查看地图，利用它了解路径上的山脉，通过 VOR 和 DME 定位，或者甚至只用秒表和罗盘航向，他们很容易就知道自己需要处于更高的高度。即使不能精确确定自己的确切位置，他们至少应该保持该区域已知的最低安全高度。
但不幸的是，人们太习惯盯着那个闪闪发光的屏幕，获取毫不费力的态势感知，以至于忘记了玻璃驾驶舱出现之前一个世纪里让飞行员活下来的所有规则和习惯，也忘记了山脉是空中的老虎，时刻准备着趁飞行员不备将其捕获。
这不仅对飞行员，而且对我们人类来说都是一个有益的警示故事，因为我们越来越习惯于一种新型仪器，它将我们大量的认知焦点卸载给一个有时可能……
- harshreality
文章中遗漏的一点是：一旦飞行员向 ATC 报告 GPS 失效，ATC 原本打算让他们向右盘旋，并引导他们沿 ILS 进近，这样就能避开最险峻的山脉。ATC 还要求军方停止 GPS 干扰，军方确实短暂停止了……飞行员可能也注意到 GPS 开始重新工作……然而……
相反，飞行员目视看到了机场，并请求目视进近。ATC 批准了，并告知军方可以恢复 GPS 干扰，这意味着飞行员可能拥有或依赖的任何地形感知警告系统都将不再工作。目视进近涉及左转并直接飞越山脉下降。
blancolirio 关于此事的视频（第二支，在初步调查报告发布后）：https://www.youtube.com/watch?v=Dcyup4xVQuM
他重点指出，在当时的条件下，两种仪表进近都无法实施：GPS 干扰使得 RNAV 不可能，而目的地机场的天气广播系统故障使得 ILS 不可能。替代方案——在无月之夜的山区进行目视进近——对于经验不足的飞行员来说显然是不明智的。
不过，他没有提到的一点是，ATC 本可以等到飞机落地后再通知军方恢复 GPS 干扰，因为他们知道这是一次医疗后送飞行，缺乏通常的规划和典型飞行员应有的谨慎程度。
- brainlessdev
顶部的动画非常具有误导性。坠毁的飞机是一架 Beechcraft 双涡轮螺旋桨飞机，它在坠毁前进行了几次机动。机上有 4 人。
动画使用的看起来像是一架客机，并将干扰描绘成一种直接将飞机送入坠毁的“气泡”。
我看到时觉得很不舒服，它没有很好地反映事实，我认为这是不负责任的。
- jcalvinowens
NTSB 初步报告：https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/G...