Xing Mobility, 선박용 배터리 에너지 밀도 2배 주장…검증은 아직
Electric Ship Batteries Promise Compact, Cooler Power
대만 Xing Mobility가 SMM Hamburg에서 공개한 Immersio CTP 팩은 모든 셀을 절연성 냉각액에 담가 열 폭주를 억제하고, 모듈 박스와 콜드 플레이트를 없애 무게와 부피를 줄인다는 구상이다. 실험실 기준 200Wh/kg, 330~350Wh/L로 Corvus Energy의 Dolphin NxtGen보다 각각 19%, 60%가량 앞선다는 설명이지만, 실제로 이 팩을 쓰는 선박은 아직 없고 DNV 인증도 받지 못했다. 게다가 냉각액이 가연성이라는 점과 10년 내구성은 전문가들이 의문을 제기하는 대목이다.
가연성 액체를 쓰는 것은, 물론, 침지 배터리의 장점 일부를 스스로 버리는 셈이다.
HN 토론
60- calmbonsai
배터리는 장거리 항해, 특히 파나막스급 이상 컨테이너선에 필요한 에너지 밀도를 갖추지 못할 것이다. 안타깝게도 이런 배들이 탄소와 황(물론 저유황 규제/연료가 존재하지만 모든 곳에 있는 건 아니다) 배출이 가장 큰 오염원이기도 하다.
이런 대형 선박은 암모니아 터빈이나 연료전지로 탈탄소화될 가능성이 크다. Mann은 이미 약 4년 전부터 암모니아 터빈 선박의 PoC를 운영해 왔고, 지난 2년간은 제대로 된 원양 '실해 시험' 항해를 진행했다.
- bob1029
선박용 배터리는 정말 어리석어 보이지만 동시에 잠재적으로 위험한 물품을 엄청난 양으로 싣기에 완벽한 환경이기도 하다. 원자력도 여기서는 분명히 잘 작동한다. 화재를 진압하거나 장비를 식힐 무한한 양의 물이 있고, 이론적으로는 비상시 전체 어셈블리를 바다에 버리는 방법을 설계할 수도 있다.
유체역학은 가혹하지만, 제곱-세제곱 법칙이 유리하게 작용한다. 바다는 배 안에 무엇이 있는지 신경 쓰지 않는다. 오직 표면만 신경 쓴다. 질량은 대부분 무관하다. 이것이 화물선이 그렇게 큰 이유다. 배가 클수록 에너지 밀도 이점이 커진다.
유일한 진짜 문제는 비용이다. 슈퍼맥스와 경쟁하려면 태평양 횡단 항해를 버티는 데 20억 달러어치의 배터리가 필요할 것이다.
- dmtroyer
해수를 냉각에 사용할 거라고 생각했는데 그건 아닌 것 같다? 아마 배터리 냉각수를 어떤 종류의 해수 열교환기로 식히는 걸지도?
- dyauspitr
여기서 항속 거리를 크게 늘릴 수 있도록 풍력(그리고 작은 범위에서 태양광) 에너지를 활용하는 어떤 구성이 분명히 있을 것이다. 100년 전만 해도 화물선이 순전히 풍력으로 항해했으니 충분한 에너지가 거기에 있다.
- bluGill
문제는 유용할 만큼 충분한 동력을 얻을 수 있느냐다. 선박용 디젤 엔진은 연료 효율이 매우 높고, 연료유는 에너지 밀도가 매우 높으며, 오랫동안 운항해야 한다. 전기차가 통하는 부분은 사람들이 어차피 몇 시간마다 충전할 것이라고 기대하기 때문이다. 바다를 건널 만큼의 배터리는 훨씬 더 나쁠 것이다.
기사에서 유용한 그림은 '태양광 보드' 하나뿐인데, 좋은 규모를 보여주지도 않고 부유한 소유주가 사치를 즐길 만큼의 태양광 발전량에 겨우 맞는 정도로 보이며, 하루 종일 정박해야 하는 동안 하루 종일 겨우 움직일 정도일 것이다. 배터리 동력으로 정말 빠르게 갈 수 있겠지만 오래가지는 못할 것이다. 돛이 더 나은 주 추진 수단이 되고, 배터리는 항구 내 항해나 바람이 멈출 때의 백업용으로만 쓰는 게 좋을 것이다.