밀리미터의 차이: 2010년 콴타스 A380 엔진 폭발 사고의 전말

터빈 디스크 파손은 비행기를 추락시킬 수 있는 것 중 하나인데, 그 확률을 줄일 수 있는 데는 한계가 있어.

팬 블레이드와 터빈 블레이드는 파손되면 containment case로 막을 수 있지만, 터빈 디스크는 그럴 수 없어. 디스크가 파손되면, 그것은 비파쇄적 엔진 고장이야. 마하 1 속도로 날아가는 20kg 디스크 조각은 모든 것을 뚫고 지나가.

항공기 동체는 모든 디스크 단계 주위에 30도 파편 확산 원뿔을 가지고 있어. 항공기는 이 구역에서 어떤 단일 파편도 모든 이중화 시스템(비행 제어, 연료 라인, 유압 시스템)을 동시에 파괴할 수 없도록 설계되어 있어. 제트 연료는 이 구역의 날개에 저장될 수 없어.

> 상세한 소프트웨어는 날씨, 활주로 상태, 그리고 어떤 시스템 고장을 포함한 다양한 매개변수를 입력하고, 착륙 가능 여부를 계산할 수 있게 해주었다. 그러나 모든 것이 입력되었을 때, 프로그램은 무용지물인 답을 뱉어냈다: "결과 없음".

> 착륙 거리를 계산할 때, 소프트웨어는 감속 효율을 떨어뜨릴 수 있는 조종사 기법의 변화를 보수적으로 고려하기 위해 일반적인 "운영 계수"를 적용했다. 문제는, 조사관들이 나중에 발견하게 되었듯이, 다른 시스템 고장이 추가될 때마다 소프트웨어가 그 계수를 다시 적용했다는 것이다. 항공기에 시스템 고장이 너무 많아서, 그 계수는 총 9번 적용되었고, 그 결과 계산된 착륙 거리는 사용 가능한 활주로 길이보다 훨씬 길어졌다. 그러나 부기장 David Evans는 프로그램의 최대 착륙 중량 가정을 무시하고, 실제 착륙 중량을 수동으로 입력함으로써 문제를 해결할 수 있었다. 최대 중량을 초과하는 착륙 중량을 지정함으로써, 시스템 로직은 운영 계수를 단 한 번만 적용하도록 변경되었는데, 이는 관련 없는 모호한 이유 때문이었고, 놀랍게도 이번에 숫자를 실행했을 때, 컴퓨터는 싱가포르 창이 공항의 4,000미터 활주로 중 어느 곳에든 100미터만 남기고 겨우 착륙할 수 있다고 말했다.

이것은 잘 정의된 개념적 모델을 계산 가능하게 만드는 대신 if-then-else 프로그래밍의 냄새가 너무 많이 나.

비행기 엔진은 극도로 최적화되어 있고, 설계 여유는 기본적으로 규정이 허용하는 한계에 있으며, 제 생각에는 그래서 아주 작은 오류조차도 엄청난 결과를 초래할 수 있다고 봅니다. 그러나 이 경우에는 제조 공정 자체가 정렬 불량을 유발하도록 되어 있었던 것 같습니다:

마지막으로, 내부에서 허브 카운터보어를 통해 작업하면서, 스텁 파이프 카운터보어는 필터를 수용하기 위해 지정된 깊이로 드릴링되었을 것입니다. (이 보어가 나중에 0.5밀리미터 오프셋된 것으로 발견되었습니다.)

왜 스텁 파이프를 드릴링을 포함한 원하는 치수로 가공한 다음 설치하지 않았을까요? 그렇게 하면 정렬 불량의 위험이 따르는 현장 드릴링이 전혀 필요하지 않을 텐데요. 그런 드릴링이 불가피하다고 결정하더라도, 파일럿(말장난 의도 아님)이 있는 드릴은 구멍을 필요한 만큼 동심원으로 유지했을 것입니다. (고지: 전문 기계공은 아니지만, 선반과 밀링 작업을 좀 해봤습니다.)

이 버퍼 공간 내부의 온도는 아마 365~375˚C였을 것이며, 엔진 오일의 280도 자연 발화 온도를 훨씬 넘는 온도였기 때문에, 분무는 즉시 점화되었습니다.

화재 위험 때문에 대부분의 비행기가 비가연성 유압 유체를 사용한다는 점은 주목할 만합니다. 비록 그것도 나름의 위험이 있지만, 아마도 비가연성 엔진 오일이 고려되었지만 결국 사용하지 않기로 결정되었을 것입니다: https://en.wikipedia.org/wiki/Skydrol

이 사건과 허드슨 강 사건 중 어느 것이 더 심각했나요?

어렸을 때 콴타스를 탈 때 가장 좋아했던 기억 중 하나는 기내 엔터테인먼트였어.

기억이 맞다면, 그들은 "무사고 60년" 같은 어떤 이정표를 기념하고 있었어. 꽤 인상적인 업적이지!

그것과 직접 관련이 있었는지는 잘 모르겠어. 하지만 시드니에서 로스앤젤레스로 가는 비행 중 콴타스 기내 엔터테인먼트 시스템에는 National Geographic 시리즈 "Air Crash Investigation"(미국에서는 Mayday: Air Disasters)의 12개 시즌 정도가 포함되어 있었어.

그 프로그램 덕분에 18시간 동안의 지루한 비행이 훨씬 더 즐거워졌다는 건 인정할게.

나는 누군가가 Admiral Cloudberg의 항공 사고 조사 블로그를 "인터넷에서 가장 좋은 것"이라고 묘사하는 것을 들은 적이 있는데, 나는 여전히 그것이 사실일 수 있다고 생각해. 그녀는 훌륭한 연구가이자 훌륭한 작가인데, 요즘 같은 AI 쓰레기가 판을 치는 타락한 시대에 더욱 두드러져. 그녀의 블로그는 항공 덕후들과, 분명한 이유로, SRE(및 다른 엔지니어)들에게 사랑받고 있어.

그녀는 최근에 포토맥 강 상공 공중 충돌에 관한 그녀의 대작이라고 할 수 있는 글을 게시했어.[0] 그것은 짧은 책 분량이야. 나는 그것을 읽어가는 중인데, 오늘 비행기를 타서 아마 비행기에서 밤에 읽을 거야.

469명의 영혼을 태운 A380이 거의 추락할 뻔했지만 추락하지 않은 방법에 대한 이 기사는 그녀의 최고의 작품 중 하나야. 나는 그것이 해피엔딩이고, 훌륭한 엔지니어링 설계(A380에 내장된 놀라운 수준의 이중화가 재앙을 막기에 충분하다는 것이 증명됨)와 압박 속에서 침착함을 유지한 광범위한 경험을 가진 똑똑한 사람들이 조종석에서 수행한 인간의 문제 해결 능력의 결합 효과에 대한 이야기이기 때문에 좋아해. (그녀의 또 다른 좋아하는 기사인 Air France 447 추락 사고에 대한 기사는 정반대의 이야기를 들려줘: 열악한 시스템 설계와 조종사들이 위기 상황에서 가장 기본적인 비행 능력조차 상실하는 이야기. 그 기사는 훨씬 더 어두운 내용이야.[1])

[0] https://admiralcloudberg.medium.com/reaping-the-whirlwind-in...

[1] https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-way-down-the-cr...

> 기내 엔터테인먼트 시스템에는 꼬리 장착 카메라의 항공기 실시간 뷰가 포함되어 있었습니다. 디지털 스트림은 왼쪽 날개에서 흘러내려 항공기 후류로 들어가는 훨씬 더 문자 그대로의 연료 흐름을 명확하게 보여주었고, 이는 하부 데크에서 육안으로도 볼 수 있었습니다. Johnson은 직접 확인하러 아래로 내려갔고, 그때 처음으로 왼쪽 날개 상단에 터빈 디스크 파편이 빠져나간 곳에 들쭉날쭉한 금속으로 둘러싸인 두 개의 커다란 구멍이 있다는 것을 관찰했습니다.

> 부기장 David Evans에 따르면, 객실 승무원들은 너무 많은 승객들이 꼬리 카메라의 라이브 피드를 보고 있는 것을 걱정했지만, 조종사들은 집단 결정으로 그것을 끄지 않기로 선택했습니다. 왜냐하면 그들의 관점에서 피드가 갑자기 끊기는 것이 그 안에서 볼 수 있는 어떤 것보다 더 놀라게 할 것이기 때문입니다.

나는 이 부분이 마음에 들어. 만약 내가 비슷한 상황에 처한다면, 무슨 일이 일어나고 있는지 볼 수 있기를 원할 거야. 갑자기 피드를 끊으면 나는 바로 공황 상태에 빠질 거야.