台湾のXing Mobility、液浸冷却バッテリーで船舶市場に挑む
Electric Ship Batteries Promise Compact, Cooler Power
台湾のXing Mobilityが船舶向けに発表した液浸冷却式バッテリーパック「Immersio CTP」は、セルを液体に沈めて冷却し、従来比最大2倍のエネルギー密度をうたう。ただし主張の根拠は主に実験室データで、実際に搭載した船はまだ2隻のみ。認証もこれからで、可燃性の冷却液や長期信頼性には専門家から疑問の声も上がる。
「可燃性の液体を使うということは、当然ながら液浸バッテリーの利点の一部を捨ててしまうことになる」とKohlは言う。
HNでの議論
60- calmbonsai
バッテリーは、遠距離の航海が少しでも必要なものには必要なエネルギー密度を持たないだろう。特にパナマックス以上のコンテナ船は、残念ながら最大の炭素と硫黄（そう、低硫黄規制や燃料は存在するが、どこでもではない）の汚染源でもある。
これらの大型船は、アンモニアタービンか燃料電池のどちらかで脱炭素化される可能性が高い。Mannはすでに約4年間アンモニアタービン船のPoCを運行しており、最後の2年間は本格的な外洋での「海上公試」航海を行っている。
- bob1029
船用のバッテリーは本当に馬鹿げているように思えるが、同時に潜在的に危険なものを大量に積むには完璧な環境でもある。原子力も明らかにここではうまく機能する。火災と戦ったり機器を冷却したりするための無制限の水があり、理論的には緊急時にアセンブリ全体を海に投棄する方法を設計することもできる。
流体力学は厳しいが、二乗三乗の法則が味方する。海は船の中身を気にしない。表面だけを気にする。質量はほとんど無関係だ。これが貨物船がとても大きい理由だ。船が大きいほどエネルギー密度の利点が大きくなる。
唯一の本当の問題はコストだ。スーパーマックスと競合するには、太平洋横断航海を生き抜くために20億ドル相当のバッテリーが必要になるだろう。
- dmtroyer
冷却には海水を使うと思っていたが、そうではないようだ？バッテリーの冷却材は何らかの海水熱交換器で冷やされているのだろうか？
- dyauspitr
風力エネルギー（そして程度は小さいが太陽光）を活用して、ここでの航続距離を大幅に伸ばせるような仕組みがどこかにあるはずだ。100年前ではないが、貨物船は風力だけで帆走していたのだから、十分なエネルギーはそこにある。
- bluGill
問題は、有用なだけの電力を得られるかどうかだ。船舶用ディーゼルエンジンは非常に燃料効率が良く、燃料油はエネルギー密度が非常に高く、しかも長時間運転する必要がある。電気自動車が機能するのは、人々がどうせ数時間で給油することを期待しているからでもある。大洋を横断するのに十分なバッテリーは、はるかに悪くなるだろう。
記事で唯一役に立つ写真は「ソーラーパワーボード」だが、これは良いスケールを示しておらず、裕福なオーナーが贅沢を楽しむのにぎりぎり十分な太陽光発電しかなく、一日中錨を下ろして過ごしながら、一日中ほとんど動かないだろう。バッテリー電力で本当に速く進めるのは間違いないが、長くは続かない。帆がより良い主要な移動源であり、バッテリーは港内航行や風が止まったときのバックアップ専用になるだろう。