El NTSB revela que la tripulación del Boeing 767 de 21 Air intentó un go-around tras aterrizar a 158 nudos en Miami
NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami
La NTSB publicó una actualización preliminar del accidente por excursión de pista del vuelo 7598 de 21 Air, un Boeing 767-33A de carga, ocurrido el 6 de septiembre en el Aeropuerto Internacional de Miami. Los registradores muestran que el tren de nariz y el principal derecho tocaron tierra a 158 nudos, muy por encima de lo normal. La tripulación aplicó los frenos, pero los liberó a 120 nudos e intentó un go-around; finalmente redujo potencia y volvió a frenar sin desplegar reversores ni frenos aerodinámicos.
Un piloto pidió un go-around. Sonidos similares a que el avión abandonara la superficie pavimentada.
- drillsteps5
Algunas observaciones para dar contexto (parcialmente robadas de PPRuNe):
- El Piloto al Mando (PF) era el Capitán, de 55 años (presumiblemente) el piloto con más experiencia, que solo se certificó para volar ese tipo (B767) en mayo
- El Piloto Monitor (PM) era un primer oficial de 38 años, tampoco muy experimentado en el B767
- El PF cometió varios errores: iba demasiado alto, demasiado rápido (en parte porque descendía demasiado rápido), no capturó la senda de planeo a tiempo
- El PM estaba preocupado porque la aproximación/descenso era anormal, pero se calló porque el capitán con más experiencia estaba a los mandos
- El PM bajó los flaps mucho más tarde de lo requerido (el PF ordena bajar los flaps y el PM ejecuta, pero los flaps solo se pueden bajar cuando la aeronave baja de cierta velocidad) y los flaps se bajaron del todo justo cuando el avión cruzaba el umbral de la pista, lo que probablemente hizo que el avión "flotara" y se pasara aún más
- El avión tocó tierra demasiado tarde, y la rueda izquierda aún más tarde, lo que probablemente impidió que se activaran algunos mecanismos de frenado (o el PF se olvidó de hacerlo porque estaba ocupado intentando posar el aparato)
- El PM finalmente dijo "demasiado rápido, go-around", pero el PF lo ignoró (o probablemente no lo oyó)
- En estas situaciones el PM tiene el derecho (y la obligación) de tomar los mandos y comenzar el go-around por sí mismo, pero no lo hizo, presumiblemente porque el Capitán estaba pilotando
- El PF finalmente entró en pánico y comenzó el procedimiento de go-around, pero se dio cuenta de que era demasiado tarde casi cuando la rueda delantera salía de la pista, puso los motores en ralentí y volvió a aplicar los frenos.
Así que, sí...
- eh_why_not
Tantísimos errores. Una parte notable es esta:
>> CVR: 00:15 Un piloto pidió un go-around.
>> FDR: 00:15 Se soltaron los frenos a una velocidad respecto al suelo de 120 nudos y los aceleradores se aumentaron a un valor consistente con el empuje de go-around.
>> FDR: 00:11 Los aceleradores se redujeron a potencia de ralentí y se volvieron a aplicar los frenos. La velocidad respecto al suelo era de 117 nudos. Los aceleradores permanecieron en ralentí y los frenos siguieron aplicados hasta el final de la grabación.
Así que decidieron hacer un go-around (es decir, no aterrizar y ascender de inmediato, a pleno empuje), y 4 segundos después cambiaron de opinión y volvieron a potencia de ralentí y frenos (no está claro cómo no aumentó la velocidad).
Aunque igualmente tardaron en pedir el go-around (deberían haberlo hecho antes de estar cerca de tocar tierra debido a su aproximación inestable), imagino que esos 4 segundos contribuyeron mucho al desastre.
- YPPH
Esto tiene todos los indicios de un desastre por "gethomeitis", donde el impulso de seguir adelante se impone al mejor juicio de hacer un go-around y hacer las cosas bien.
- xenadu02
Aquí un piloto, pero no ATP ni con habilitación de jet.
Cuando intentas aterrizar con demasiada energía, el avión se niega. Cuando te acercas a una o dos envergaduras del suelo, el efecto suelo empieza a darte cada vez más sustentación. Eso, más el exceso de velocidad, significa que el avión simplemente no baja.
Para forzarlo a bajar, bajas el morro, pero eso puede acabar en un pivoteo sobre la rueda delantera, iniciando un evento de PIO (oscilación inducida por el piloto), o como en este caso, el ala izquierda simplemente se negó a dejar de volar. El "viento de cola en cuartos" es una pista falsa. El jet estaba muy dentro de sus límites de viento de cola: la mayor parte del viento era cruzado en ese momento y la contribución del viento de cola no era ni de lejos suficiente para explicar lo que pasó. Cuando te pones por encima de la senda de planeo, las cosas empeoran, porque ahora necesitas perder altitud, pero eso aumenta tu velocidad. Incluso si controlas la velocidad, si llegas a la pista con una tasa de descenso de 1700-2500 fpm, la inercia puede estrellarte contra la pista.
Llegaban con demasiada velocidad. Nivelaron y se pusieron por encima de la senda de planeo porque intentaban reducir suficiente velocidad para entrar dentro de la velocidad de flaps: los flaps dan más resistencia, que era justo lo que necesitaban desesperadamente.
Este año hice la transición a un avión de mucho mayor rendimiento y, solo pasar de un Cessna 172 a un A36 TN Bonanza, la diferencia es brutal. Tienes que ir mucho más por delante del avión en el Bonanza o te encontrarás entrando a gritos al aeropuerto a 170 nudos cuando tu velocidad de aterrizaje es más bien de 80 nudos. Y descubrirás yo […]
- ljuracz
Qué triste. Varios humanos pueden cometer errores más graves como grupo que individualmente. El FAR/AIM está escrito con sangre. Podría haber una salvaguarda automatizada que bloqueara esos intentos de aterrizaje, con la capacidad de anulación explícita de emergencia, basada en el perfil de la aproximación o incluso solo en el intercomunicador.
- thenthenthen
Fue un accidente por salida de pista de un avión de carga de Amazon que mató a 5 personas: https://www.cnn.com/2026/09/06/us/boeing-miami-plane-overrun...
- bradly
> No había indicio en los datos registrados de que se desplegaran frenos aerodinámicos o inversores de empuje.
No sé nada de volar. ¿Es esto normal? No suena a que lo sea, pero no sé por qué los pilotos no habrían usado esas cosas que suenan útiles.
- cyberrock
Viendo el vaso medio lleno, me impresiona que los pilotos declaren go-around con la frecuencia que lo hacen. Como alguien que a veces no puede decidir si debería declarar un incidente de producción (aunque no sea por un cambio mío), me pregunto si es posible aprender esa decisividad.