NTSB: Cockpit Voice Recorder zeigt zu späten Go-around bei 21 Air Flug 7598
NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami
Die NTSB hat ein vorläufiges Update zur Untersuchung des Runway Excursion Unfalls einer Boeing 767-33A von 21 Air am Miami International Airport veröffentlicht. Der Cockpit Voice Recorder dokumentiert wiederholte Warnungen wie "sink rate" und "too low terrain", während der Flugdatenschreiber eine Bodenberührung mit 158 Knoten und einen Go-around erst bei 120 Knoten zeigt. Die Daten deuten darauf hin, dass weder Speed Brakes noch Thrust Reverser aktiviert wurden.
A pilot called for a go-around.
- drillsteps5
Ein paar Beobachtungen, um Kontext zu ergänzen (teilweise von PPRuNe geklaut):
- Pilot Flying (PF) war der Kapitän, 55 Jahre (vermutlich) erfahrenerer Pilot, der erst im Mai die Zertifizierung für diesen Typ (B767) erhielt
- Pilot Monitoring (PM) war ein 38-jähriger Erster Offizier, ebenfalls nicht sehr erfahren auf der B767
- PF machte eine Reihe von Fehlern: zu hoch, zu schnell (teilweise weil er zu schnell sank), den Glideslope nicht rechtzeitig erwischte
- PM war besorgt, dass der Anflug/Sinkflug unnormal war, hielt aber den Mund, weil der erfahrenere Kapitän am Steuer war
- PM setzte die Klappen viel später als erforderlich (PF befiehlt Klappen setzen und PM führt aus, aber Klappen können nur gesetzt werden, wenn das Flugzeug unter eine bestimmte Geschwindigkeit fällt) und die Klappen wurden vollständig gesetzt, als das Flugzeug die Landebahnschwelle überquerte, was wahrscheinlich dazu führte, dass das Flugzeug "schwebte" und noch weiter über die Bahn hinausschoss
- Das Flugzeug setzte zu spät auf, das linke Rad noch später, was wahrscheinlich einige Bremsmechanismen daran hinderte, zu aktivieren (oder der PF vergaß es, weil er damit beschäftigt war, die Maschine runterzubringen)
- PM sagte schließlich "zu schnell, go around", aber PF ignorierte ihn (oder hörte ihn wahrscheinlich nicht)
- In diesen Situationen hat PM das Recht (und die Pflicht), die Steuerung zu übernehmen und selbst den Go-around einzuleiten, aber er tat es nicht, vermutlich weil der Kapitän steuerte
- PF geriet schließlich in Panik und startete das Go-around-Verfahren, merkte aber fast, als das Bugrad die Landebahn verließ, dass es zu spät war, drosselte die Triebwerke auf Leerlauf und bremste wieder.
Also, ja ...
- eh_why_not
So viele Fehler. Ein bemerkenswerter Teil ist dieser:
>> CVR: 00:15 Ein Pilot forderte einen Go-around an.
>> FDR: 00:15 Die Bremsen wurden bei einer Geschwindigkeit über Grund von 120 Knoten gelöst und die Schubhebel auf einen Wert erhöht, der für Go-around-Schub typisch ist.
>> FDR: 00:11 Die Schubhebel wurden auf Leerlaufleistung reduziert und die Bremsen wieder betätigt. Die Geschwindigkeit über Grund betrug 117 Knoten. Die Schubhebel blieben im Leerlauf und die Bremsen blieben bis zum Ende der Aufzeichnung betätigt.
Also entschieden sie sich für einen Go-around (d.h. nicht landen und sofort steigen, mit vollem Schub), änderten dann 4 Sekunden später ihre Meinung und gingen zurück auf Leerlaufleistung und Bremsen (unklar, warum die Geschwindigkeit nicht zunahm).
Obwohl sie den Go-around immer noch zu spät anforderten (sie hätten ihn wegen ihres instabilen Anflugs anfordern müssen, bevor sie überhaupt in die Nähe des Aufsetzens kamen), vermute ich, dass diese 4 Sekunden einen großen Beitrag zur Katastrophe geleistet haben.
- YPPH
Das hat alle Merkmale einer "Gethomeitis"-Katastrophe, bei der der Drang, weiterzumachen, das bessere Urteilsvermögen überstimmt, einen Go-around zu machen und die Dinge ordentlich zu erledigen.
- xenadu02
Pilot hier, aber nicht ATP- oder Jet-berechtigt.
Wenn du versuchst, mit zu viel Energie zu landen, weigert sich das Flugzeug. Wenn du bis auf ein oder zwei Spannweiten an den Boden herankommst, beginnt der Bodeneffekt, dir immer mehr Auftrieb zu geben. Das plus überhöhte Geschwindigkeit bedeutet, dass das Flugzeug einfach nicht herunterkommt.
Um es herunterzuzwingen, senkst du die Nase, aber das kann dazu führen, dass es auf dem Bugrad ausbricht, ein PIO-Ereignis (pilot-induced oscillation) auslöst oder, wie in diesem Fall, der linke Flügel einfach nicht aufhören wollte zu fliegen. Der "quartering tailwind" ist ein Ablenkungsmanöver. Der Jet war gut innerhalb seiner Rückenwindgrenzen – der meiste Wind war zu diesem Zeitpunkt Seitenwind, und der Rückenwindbeitrag war bei weitem nicht ausreichend, um das Geschehene zu erklären. Wenn du über den Gleitpfad kommst, wird es schlimmer, denn jetzt musst du Höhe verlieren, aber das erhöht deine Geschwindigkeit. Selbst wenn du die Geschwindigkeit unter Kontrolle bringst, kann dich die Trägheit bei einer Sinkrate von 1700–2500 fpm auf die Landebahn knallen, wenn du auf die Bahn zufliegst.
Sie kamen mit viel zu viel Geschwindigkeit herein. Sie nivellierten und gerieten über den Gleitpfad, weil sie versuchten, genug Geschwindigkeit abzubauen, um in den Klappengeschwindigkeitsbereich zu kommen – Klappen geben mehr Luftwiderstand, den sie dringend brauchten.
Ich habe dieses Jahr den Übergang in ein viel leistungsstärkeres Flugzeug gemacht, und selbst der Wechsel von einer Cessna 172 zu einer A36 TN Bonanza ist der Unterschied krass. In der Bonanza musst du dem Flugzeug weit voraus sein, sonst findest du dich schreiend am Flughafen wieder, mit 170 kts, während deine Landegeschwindigkeit eher 80 kts beträgt. Und entdeckst, dass du ...
- ljuracz
So traurig. Mehrere Menschen können als Gruppe schwerwiegendere Fehler machen als individuell. FAR/AIM ist mit Blut geschrieben. Es könnte eine automatisierte Schutzmaßnahme geben, um solche Landeversuche zu blockieren – mit der Möglichkeit eines ausdrücklichen Notfall-Overrides – basierend auf dem Profil des Anflugs oder sogar nur basierend auf dem Intercom.
- thenthenthen
Es war ein Überrollunfall einer Amazon-Frachtmaschine, bei dem 5 Menschen starben: https://www.cnn.com/2026/09/06/us/boeing-miami-plane-overrun...
- bradly
> Es gab keinen Hinweis in den aufgezeichneten Daten, dass Störklappen oder Schubumkehrer eingesetzt wurden.
Ich weiß nichts über das Fliegen. Ist das normal? Klingt nicht so, aber ich weiß nicht, warum die Piloten diese Dinge nicht benutzt haben sollten, die nützlich klingen.
- cyberrock
Aus der Halb-voll-Perspektive betrachtet, bin ich beeindruckt, dass Piloten so oft einen Go-around erklären, wie sie es tun. Als jemand, der manchmal nicht entscheiden kann, ob ich einen Produktionsvorfall melden sollte (selbst wenn es nicht meine Änderung ist), frage ich mich, ob man diese Entschlossenheit lernen kann.