NTSB, 마이애미 B-767 활주로 이탈 사고 중간 조사 결과 발표
NTSB Issues Investigative Update on B-767 Runway Excursion Accident in Miami
NTSB가 9월 6일 마이애미 국제공항에서 발생한 21 Air 7598편 보잉 767-33A 화물기 활주로 이탈 사고의 중간 조사 내용을 공개했다. CVR과 FDR 판독 결과, 조종사는 과속 상태에서 착륙을 시도했고 'too low terrain' 경고가 네 번 울린 뒤에야 복행을 외쳤다. 기체는 158노트의 지상 속도로 앞바퀴와 우측 랜딩기어가 먼저 닿았고, 스피드 브레이크나 스러스트 리버서가 전개되지 않은 채 활주로를 벗어났다.
조종사가 복행을 외친 것은 기록 종료 15초 전이었고, 항공기가 포장면을 벗어난 것으로 추정되는 소리는 그로부터 5초 뒤인 10초 전에 포착됐다.
HN 토론
215- drillsteps5
맥락을 덧붙이자면 (일부는 PPRuNe에서 가져왔습니다):
- 조종간을 잡은 기장(PF)은 55세로 (아마도) 더 경험 많은 조종사였지만, 해당 기종(B767) 자격을 올해 5월에야 취득했습니다.
- 모니터링 조종사(PM)는 38세 부기장으로, 역시 B767 경험이 많지 않았습니다.
- PF는 여러 실수를 했습니다. 너무 높게, 너무 빠르게 접근했고(일부는 너무 빠르게 강하한 탓), 글라이드스코프를 제때 잡지 못했습니다.
- PM은 접근/강하가 비정상적이라고 걱정했지만, 더 경험 많은 기장이 조종간을 잡고 있었기 때문에 입을 다물었습니다.
- PM은 플랩을 필요한 시점보다 훨씬 늦게 내렸고(PF가 플랩을 내리라고 지시하면 PM이 실행하지만, 플랩은 항공기가 특정 속도 이하로 내려가야만 내릴 수 있습니다), 항공기가 활주로 임계점을 통과할 때 플랩을 끝까지 내렸는데, 이로 인해 항공기가 "떠서" 더 멀리 오버슛했을 가능성이 큽니다.
- 항공기는 너무 늦게 착륙했고 왼쪽 바퀴는 더 늦게 닿았는데, 이로 인해 일부 제동 장치가 작동하지 못했을 가능성이 있습니다(아니면 PF가 항공기를 내리느라 바빠서 잊었을 수도 있습니다).
- PM이 마침내 "너무 빨라, 복행해"라고 말했지만 PF는 무시했습니다(또는 듣지 못했을 가능성이 큽니다).
- 이런 상황에서 PM은 조종간을 넘겨받아 스스로 복행을 시작할 권리(그리고 의무)가 있지만, 그는 그렇게 하지 않았습니다. 아마도 기장이 조종하고 있었기 때문일 것입니다.
- PF는 마침내 당황해서 복행 절차를 시작했지만, 앞바퀴가 활주로를 벗어날 즈음에 이미 너무 늦었다는 것을 깨닫고 엔진을 아이들로 줄이고 브레이크를 다시 밟았습니다.
그래서, 네...
- eh_why_not
실수가 정말 많습니다. 주목할 만한 부분은 이겁니다:
>> CVR: 00:15 한 조종사가 복행을 요청했습니다.
>> FDR: 00:15 지상 속도 120노트에서 브레이크가 풀렸고 스로틀이 복행 추력에 해당하는 값으로 증가했습니다.
>> FDR: 00:11 스로틀이 아이들 출력으로 줄어들고 브레이크가 다시 적용되었습니다. 지상 속도는 117노트였습니다. 스로틀은 아이들 상태로 유지되었고, 브레이크는 기록이 끝날 때까지 계속 적용되었습니다.
그래서 그들은 복행(즉, 착륙하지 않고 즉시 상승, 최대 추력)을 하기로 결정했다가 4초 후에 마음을 바꿔 다시 출력을 아이들로 하고 브레이크를 밟았습니다(속도가 왜 증가하지 않았는지는 불분명합니다).
그들이 복행을 요청한 것 자체가 여전히 늦었지만(불안정한 접근 때문에 착륙 지점에 가까워지기 전에 했어야 했습니다), 그 4초가 재난에 크게 기여했을 것으로 추측됩니다.
- YPPH
이건 '집에 가고 싶은 마음(gethomeitis)' 재난의 모든 특징을 갖추고 있습니다. 여기서는 제대로 복행하고 절차를 지키려는 판단보다 계속 밀어붙이려는 충동이 우선합니다.
- xenadu02
저는 조종사지만 ATP나 제트기 자격은 없습니다.
에너지가 너무 많은 상태로 착륙하려고 하면 비행기는 거부합니다. 지면에서 날개 길이 한두 개 정도 거리까지 내려가면 지면 효과가 점점 더 많은 양력을 제공하기 시작합니다. 여기에 과도한 속도까지 더해지면 비행기는 그냥 내려오지 않습니다.
강제로 내리려면 기수를 내리지만, 그러면 앞바퀴로 캐스터링이 일어나 PIO 현상(조종사 유발 진동)이 시작되거나, 이 경우처럼 왼쪽 날개가 그냥 비행을 멈추지 않을 수 있습니다. "뒤에서 비스듬히 부는 바람(quartering tailwind)"은 엉뚱한 원인입니다. 제트기는 뒤에서 부는 바람 한계 내에 충분히 있었습니다. 그 시점에서 대부분의 바람은 측풍이었고 뒤에서 부는 바람의 기여도는 일어난 일을 설명하기에 전혀 충분하지 않았습니다. 글라이드 슬로프 위로 올라가면 상황이 더 나빠집니다. 이제 고도를 잃어야 하는데 그러면 속도가 증가하기 때문입니다. 속도를 통제하더라도 1700~2500fpm의 강하율로 활주로에 접근하면 관성으로 인해 활주로에 처박힐 수 있습니다.
그들은 훨씬 과도한 속도로 접근하고 있었습니다. 그들은 플랩 속도 이내로 들어가기 위해 속도를 충분히 줄이려고 수평을 유지하며 글라이드 슬로프 위로 올라갔습니다. 플랩은 절실히 필요했던 더 많은 항력을 제공합니다.
저는 올해 훨씬 고성능 비행기로 전환했는데, Cessna 172에서 A36 TN Bonanza로 가는 것만으로도 차이가 극명합니다. Bonanza에서는 비행기보다 훨씬 앞서 나가야 합니다. 그렇지 않으면 착륙 속도가 80노트 정도인데 170노트로 공항에 돌진하는 자신을 발견하게 됩니다. 그리고 알게 되죠 […]
- ljuracz
정말 슬픕니다. 여러 인간이 개별적으로보다 집단으로 더 심각한 실수를 할 수 있습니다. FAR/AIM은 피로 쓰여 있습니다. 접근 프로파일에 기반하거나 심지어 인터콤에 기반해서도 그러한 착륙 시도를 차단하는 자동화된 안전장치가 있을 수 있습니다. 명시적인 비상 오버라이드 기능도 갖추고서요.
- thenthenthen
5명이 사망한 Amazon 화물기의 오버런 사고였습니다: https://www.cnn.com/2026/09/06/us/boeing-miami-plane-overrun...
- bradly
> 기록된 데이터에는 스피드 브레이크나 스러스트 리버서가 전개되었다는 징후가 없었습니다.
저는 비행에 대해 아무것도 모릅니다. 이게 정상인가요? 정상 같지는 않은데, 조종사들이 유용해 보이는 이런 것들을 왜 사용하지 않았는지 모르겠습니다.
- cyberrock
유리잔이 반쯤 찼다는 관점에서 보면, 조종사들이 복행을 선언하는 빈도가 그렇게 높다는 게 인상적입니다. 때로는 (내 변경 사항이 아니더라도) 프로덕션 인시던트를 선언해야 할지 결정하지 못하는 사람으로서, 그런 결단력을 배울 수 있을지 궁금합니다.