Ein Drama in Millimetern: Die Geschichte des Qantas-Flugs 32

Ein Turbinenscheibenbruch ist eine Sache, die ein Flugzeug zu Fall bringen kann, und man kann die Wahrscheinlichkeit nur so weit reduzieren.

Fanblätter und Turbinenschaufeln können durch Gehäuse aufgefangen werden, wenn sie abbrechen, aber Turbinenscheiben nicht. Wenn eine Scheibe bricht, handelt es sich um einen uncontained Triebwerksschaden. Ein 20 kg schweres Scheibenfragment, das mit Mach 1 fliegt, geht durch alles hindurch.

Flugzeugzellen haben einen 30-Grad-Fragmentverteilungskegel um jede Scheibenstufe. Flugzeugzellen sind so ausgelegt, dass kein einzelnes Fragment alle redundanten Systeme in dieser Zone gleichzeitig zerstören kann (Flugsteuerung, Treibstoffleitungen und Hydrauliksysteme). In dieser Zone darf kein Düsentreibstoff in den Flügeln gelagert werden.

> Die detaillierte Software erlaubte ihnen, verschiedene Parameter einzugeben, einschließlich Wetter, Zustand der Landebahn und etwaiger Systemausfälle, und dann zu berechnen, ob eine Landung möglich war. Aber als alles eingegeben war, spuckte das Programm eine wenig hilfreiche Antwort aus: "kein Ergebnis".

> Bei der Berechnung der Landestrecke wandte die Software einen generischen "Betriebskoeffizienten" an, um konservativ Variationen in der Pilotentechnik zu berücksichtigen, die zu einer weniger effizienten Verzögerung führen könnten. Das Problem, wie die Ermittler später herausfinden würden, war, dass die Software den Koeffizienten jedes Mal erneut anwendete, wenn ein weiterer Systemausfall hinzugefügt wurde. Bei so vielen Systemausfällen im Flugzeug wurde der Koeffizient insgesamt neunmal angewendet, was zu einer berechneten Landestrecke führte, die erheblich länger war als die verfügbare Landebahnlänge. Check Captain Evans konnte das Problem jedoch beheben, indem er manuell das tatsächliche Landegewicht eingab und damit die Annahme des Programms eines maximalen Landegewichts außer Kraft setzte. Durch die Angabe eines Landegewichts über dem Maximum änderte sich die Systemlogik so, dass der Betriebskoeffizient nur noch einmal angewendet wurde – aus unzusammenhängenden und obskuren Gründen – und siehe da, als er die Zahlen diesmal durchrechnete, sagte der Computer, dass sie auf jeder der 4.000-Meter-Landebahnen am Singapore Changi Airport gerade so landen könnten, mit nur 100 Metern Spielraum.

Das stinkt so sehr nach Wenn-Dann-Sonst-Programmierung, anstatt ein gut typisiertes konzeptionelles Modell berechenbar zu machen.

Flugzeugtriebwerke sind extrem hochoptimiert, und die Auslegungsmargen liegen im Grunde an der Grenze dessen, was die Vorschriften erlauben, was meiner Meinung nach der Grund dafür ist, dass die winzigsten Fehler enorme Konsequenzen haben können. In diesem Fall klingt es jedoch so, als ob der Herstellungsprozess so war, dass er Fehlausrichtungen geradezu einlud:

Schließlich wurde von innen durch die Innenbohrung der Nabe die Stutzenrohr-Gegenbohrung auf eine bestimmte Tiefe gebohrt, um den Filter aufzunehmen. (Dies war die Bohrung, von der später festgestellt wurde, dass sie um einen halben Millimeter versetzt war.)

Warum nicht die Stutzenrohre auf ihre gewünschten Maße bearbeiten, einschließlich des Bohrens, und sie dann einbauen? Auf diese Weise wäre keine Bohrung in situ mit dem damit verbundenen Risiko einer Fehlausrichtung erforderlich gewesen. Selbst wenn sie entschieden, dass ein solches Bohren unvermeidlich sei, hätte ein Bohrer mit einer Pilotbohrung (Wortspiel beabsichtigt) die Löcher so konzentrisch gehalten, wie es nötig gewesen wäre. (Haftungsausschluss: Kein professioneller Maschinist; habe aber etwas Dreh- und Fräsarbeit gemacht.)

Die Temperatur in diesem Pufferraum lag wahrscheinlich zwischen 365 und 375 °C, weit über der Selbstentzündungstemperatur des Motoröls von 280 Grad, so dass der Spray sofort zündete.

Es ist erwähnenswert, dass die meisten Flugzeuge aufgrund der Brandgefahr nicht brennbare Hydraulikflüssigkeit verwenden, obwohl diese nicht ohne eigene Gefahren ist, also wurde vielleicht nicht brennbares Motoröl in Betracht gezogen, aber letztendlich verworfen: https://en.wikipedia.org/wiki/Skydrol

Eine meiner liebsten Erinnerungen an das Fliegen mit Qantas in meiner Jugend war die Unterhaltung an Bord.

Wenn ich mich recht erinnere, feierten sie eine Art Meilenstein wie "60 Jahre ohne tödlichen Unfall" oder ähnliches. Eine ziemlich beeindruckende Leistung!

Ich bin mir nicht sicher, ob es direkt damit zusammenhing. Aber das Unterhaltungssystem an Bord von Qantas auf unserem Flug von Sydney nach Los Angeles enthielt etwa 12 Staffeln der National-Geographic-Serie "Air Crash Investigation" (Mayday: Air Disasters für Amerikaner).

Ich gebe zu, dass diese Show einen 18-stündigen Flug erheblich angenehmer machte.

Was war schwerwiegender – dies oder der Hudson-Zwischenfall?

Ich habe einmal jemanden gehört, der Admiral Cloudbergs Blog über Flugunfalluntersuchungen als "das Beste im Internet" beschrieb, und ich denke immer noch, dass das wahr sein könnte. Sie ist eine großartige Rechercheurin und eine hervorragende Schriftstellerin, was in diesen gefallenen Zeiten von tragendem KI-Mist umso mehr hervorsticht. Ihr Blog wird sowohl von Luftfahrt-Nerds als auch, aus offensichtlichen Gründen, von SREs (und anderen Ingenieuren) geliebt.

Kürzlich hat sie sozusagen ihr Opus Magnum veröffentlicht, über die Kollision in der Luft über dem Potomac.[0] Es hat die Länge eines kurzen Buches. Ich arbeite mich gerade durch; ich fliege heute und werde es wahrscheinlich heute Nacht im Flugzeug lesen.

Dieser Artikel darüber, wie ein A380 mit 469 Seelen an Bord fast abgestürzt wäre, es aber nicht tat, ist einer ihrer besten. Ich mag ihn, weil er ein Happy End hat und eine Geschichte über die kombinierten Effekte von gutem technischem Design (der erstaunliche Grad an Redundanz, der in den A380 eingebaut wurde, erwies sich als gerade genug, um eine Katastrophe zu verhindern) und menschlicher Fehlersuche unter Druck im Cockpit durch einige kluge Leute mit großer Erfahrung, die die ganze Zeit ruhig blieben. (Ein anderer Lieblingsartikel von ihr über den Absturz des Air-France-Flugs 447 erzählt die genau entgegengesetzte Geschichte: schlechtes Systemdesign kombiniert mit Piloten, die im entscheidenden Moment die grundlegendste Fähigkeit zu fliegen verlieren. Der ist eine viel düsterere Lektüre.[1])

[0] https://admiralcloudberg.medium.com/reaping-the-whirlwind-in...

[1] https://admiralcloudberg.medium.com/the-long-way-down-the-cr...

> das Unterhaltungssystem an Bord, das eine Live-Ansicht des Flugzeugs von einer am Heck montierten Kamera zeigte. Der digitale Stream zeigte deutlich einen viel wörtlicheren Strom von Treibstoff, der aus dem linken Flügel und in den Kielwasser des Flugzeugs floss, was auch mit bloßem Auge vom unteren Deck aus sichtbar war. Johnson ging nach unten, um sich selbst zu überzeugen, und bemerkte dabei zum ersten Mal, dass es zwei klaffende Löcher in der Oberseite des linken Flügels gab, umgeben von gezacktem Metall, wo die Turbinenscheibenfragmente ausgetreten waren.

> Laut Check Captain David Evans waren die Kabinenbesatzung besorgt, dass so viele Passagiere den Live-Feed von der Heckkamera sahen, aber in einer gemeinsamen Entscheidung beschlossen die Piloten, ihn nicht abzuschalten, weil ihrer Ansicht nach ein plötzliches Ausblenden des Feeds wahrscheinlich beunruhigender wäre als alles, was man darauf sehen könnte.

Ich schätze diesen Teil. Wenn ich jemals in einer ähnlichen Situation wäre, würde ich sehen wollen, was los ist. Ein plötzliches Abschalten des Feeds würde mich direkt in Panik versetzen.